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A Stellantis, que controla marcas como Fiat e Jeep, está se preparando para possíveis mudanças na indústria automobilística a partir de 2027, especialmente com a discussão no Senado sobre a redução da jornada de trabalho de 44 para 40 horas. O presidente da Stellantis na América do Sul, Herlander Zola, alertou que essa mudança aumentaria os custos de produção.
A empresa já está avaliando cenários para se adaptar. Na Argentina, onde os custos de mão de obra são altos, a Stellantis enfrenta desafios com a concorrência de veículos importados, resultando em uma queda na participação de mercado da Peugeot. No Brasil, a empresa busca entender as regras que o próximo governo estabelecerá, especialmente em relação ao regime de CKD e SKD, que favorece a importação de veículos.
Zola defende mudanças que incentivem a produção local, alertando que, sem isso, a Stellantis pode ser forçada a reduzir sua força de trabalho na região. A empresa também considera expandir parcerias com montadoras chinesas para aumentar sua competitividade.
* Resumo gerado por inteligência artificial e revisado pelos jornalistas do NeoFeed
A menos de três semanas do segundo turno da eleição presidencial, a Stellantis já faz as contas do que pode mudar para a indústria automobilística a partir de 2027. Na lista estão temas que vão do eventual fim da escala 6×1 à política industrial para enfrentar o avanço das montadoras chinesas no Brasil.
Uma das discussões mais imediatas está no Congresso. O Senado começou a discutir a PEC que acaba com a escala de seis dias de trabalho para um de descanso e reduz a jornada semanal de 44 para 40 horas, sem redução salarial. A expectativa é que o texto possa ser colocado em votação ainda antes do segundo turno, como mostrou o NeoFeed.
O presidente da Stellantis para a América do Sul, Herlander Zola, evitou entrar no mérito político da proposta, mas reconheceu que uma eventual aprovação aumentaria de forma expressiva os custos de produção da Stellantis e que a empresa já trabalha com cenários para não ser surpreendida caso a regra mude.
“Sobre o ponto de vista de custos, tem um impacto importante dentro da indústria”, afirmou Zola, durante almoço com jornalistas na terça-feira, 6 de outubro, em São Paulo.
“O nosso trabalho é identificar quais são esses riscos e quais são os movimentos que a gente tem que fazer caso isso se confirme. Esse plano é um plano que a gente já tem”, complementa.
A importância desse custo nas decisões industriais da Stellantis aparece na Argentina, onde a companhia mantém duas fábricas.
“O custo da mão de obra na Argentina literalmente é o dobro do custo da mão de obra do Brasil. Então, o custo de se produzir na Argentina, se você considerar que o parque de fornecedores da Argentina é limitado e que boa parte das peças precisa ir do Brasil para lá, não é competitivo”, diz o presidente de marcas como Fiat e Jeep.
A conta ficou ainda mais difícil com a abertura do mercado argentino e o aumento da concorrência de veículos importados do Brasil e da China.
A participação da Peugeot no país, segundo Zola, caiu de cerca de 9% no ano passado para aproximadamente 5% neste ano, reduzindo a demanda pela produção da fábrica de El Palomar. A situação levou a Stellantis a fazer ajustes na planta e a colocar a estrutura industrial no país em discussão.
A definição sobre o fechamento das unidades, porém, não depende apenas da Argentina. Como o Brasil responde por cerca de 65% do mercado sul-americano, o que acontecer por aqui será determinante para as decisões industriais do grupo em toda a região.
“Enquanto a gente não conseguir ter um nível de previsibilidade adequado daquilo que vai acontecer no mercado brasileiro, é difícil tomar uma decisão industrial hoje na América do Sul com segurança.”
Competição desigual
No primeiro semestre, a Stellantis faturou € 7,96 bilhões na América do Sul, alta de 2% em relação ao mesmo período de 2025. O lucro operacional ajustado, porém, caiu 33%, para € 795 milhões, e a margem recuou de 15,3% para 10%. Ainda assim, o grupo segue líder na região, com cerca de 480 mil veículos emplacados e 20,3% de participação.
No Brasil, onde foram mais de 372 mil carros emplacados, o grupo tenta entender, para além da questão trabalhista, quais regras o próximo governo, seja o quarto mandato do presidente Lula (PT) ou o novo governo de Flávio Bolsonaro (PL), pretende estabelecer para a produção de veículos no País.
Um dos pontos centrais é o regime de CKD e SKD, no qual carros são produzidos no exterior e chegam desmontados ou parcialmente desmontados para serem finalizados no Brasil.
Hoje, mesmo com uma tarifa de importação de 35%, Zola diz que a conta não fecha e que ainda é melhor para as chinesas produzir nesse modelo em vez de investir numa produção com maior conteúdo nacional. Na sua opinião, o próximo presidente precisa fazer alguma mudança para não sucatear a indústria automobilística brasileira e resultar em milhares de demissões:
“[O percentual de] 35% é insuficiente para que a gente garanta que o modelo de localização é mais adequado”, afirmou.
Aumentar a taxação para montadoras que “só montam” carro no País não é o único caminho, segundo ele. Outra opção seria criar incentivos para quem efetivamente produz e compra componentes no Brasil, como aço, pneus, amortecedores, molas e plásticos. No entanto, caso nenhuma das alternativas seja adotada, a Stellantis não descarta aderir ao modelo que critica.
Nesse cenário hipotético, se a equação econômica continuar favorecendo a importação de kits, a companhia diz que está preparada para jogar pelas mesmas regras, o que a levaria a precisar de apenas 10% dos cerca de 35 mil funcionários da América do Sul.
“Se esse modelo começar a migrar realmente para SKD, essa é a cadeia que está em risco”, disse.
Para ganhar velocidade na corrida, a companhia, que já tem estabelecida parcerias com as chinesas Leapmotor e Dongfeng, estuda ampliar as relações: “Eu posso me associar a mais uma, a mais duas ou a mais dez, dependendo daquilo que for necessário para garantir o nível de competitividade que é importante para a empresa na nossa região.”
