Sem alarde, a participação da China nas exportações globais de produtos via contêineres atingiu um marco histórico: 40% do total mundial na média móvel dos últimos três meses.

O salto de 2,5 pontos percentuais em apenas nove meses, porém, não passou despercebido pela União Europeia, que na terça-feira, 22 de setembro, por intermédio de Jens Eskelund, presidente da Câmara de Comércio da União Europeia na China, fez críticas à agressiva política comercial chinesa.

Segundo Eskelund, o crescente superávit comercial da China nos últimos anos tem gerado preocupação entre seus parceiros comerciais, como a UE e os EUA, que temem que os produtos chineses com preços competitivos estejam causando perda de empregos e desindustrialização.

“Esse aumento de 2,5 pontos percentuais em apenas nove meses sugere que os desequilíbrios comerciais globais provocados pela China estão crescendo mais rapidamente do que o esperado”, disse Eskelund ao jornal britânico Financial Times. “Imaginava que talvez só por volta de 2030 a China chegaria perto dos 40%.”

A UE vê o movimento com preocupação: o superávit comercial da China com o bloco chegou a € 1 bilhão por dia no ano passado, enquanto o fluxo de contêineres entre as duas regiões se tornou cada vez mais assimétrico. Em 2019, para cada contêiner europeu enviado à China, 2,5 retornavam na direção oposta; em 2026, a proporção saltou para 1 para 6.

Esse desequilíbrio, porém, é apenas a face mais visível de uma transformação mais profunda. A China não apenas exporta mais – o país asiático está redesenhando o mapa do comércio global, reorganizando cadeias de suprimentos, ampliando sua presença em novas regiões e reduzindo a dependência de mercados tradicionais, especialmente os Estados Unidos.

O superávit comercial global da China entre janeiro e agosto foi de US$ 805,51 bilhões, o que a coloca a caminho de superar o recorde do ano passado de US$ 1,2 trilhão. O comércio bilateral com os EUA diminuiu nos últimos anos, mas grande parte das exportações chinesas para a América do Norte é desviada por meio de outros países.

Em resposta, a UE está debatendo se deve impor mais tarifas para conter as importações chinesas. Um relatório de 398 páginas divulgado recentemente pela Câmara de Comércio da União Europeia na China presidida por Eskelund ressalta que a produção industrial chinesa cresceu 5,3% nos primeiros oito meses do ano, enquanto as vendas no varejo avançaram apenas 0,4% em agosto, reflexo da prolongada crise imobiliária que comprime o consumo doméstico.

Para a UE, isso indica que o governo de Xi Jinping está investindo mais na ampliação da capacidade produtiva do que na solução de problemas internos — e que o excesso de produção acaba sendo despejado no mercado global.

No documento, o bloco europeu pede reformas em diversos setores da indústria chinesa, desde dispositivos médicos até serviços financeiros e transporte marítimo, para melhorar o acesso das empresas europeias ao mercado.

“Estamos novamente diante de uma situação em que a produção chinesa cresce mais de 10 vezes em relação ao crescimento do mercado interno”, disse Eskelund, referindo-se ao descompasso entre o crescimento industrial chinês e o encolhimento do consumo doméstico.

Vantagens comparativas

A China rejeita a acusação: a agência estatal Xinhua argumenta que classificar como “excesso de capacidade” tudo o que excede a demanda interna é simplista e ignora a lógica da divisão internacional do trabalho. Para o governo chinês, seu desempenho exportador reflete vantagens comparativas reais em setores como veículos elétricos, baterias, aço e fotovoltaicos.

A expansão chinesa, porém, não se limita ao aumento de volumes. Ela envolve uma reconfiguração das rotas e destinos do comércio global.

O sistema de exportação de contêineres da China está sendo remodelado por uma combinação de tensões geopolíticas, diversificação da manufatura e a ascensão do Sudeste Asiático como plataforma de exportação complementar — mas ainda profundamente integrada às cadeias de suprimentos chinesas.

A estratégia “China+1”, adotada por empresas que buscam reduzir riscos sem abandonar a base produtiva chinesa, e a expansão da Iniciativa do Cinturão e da Rota (BRI) — projeto global da China para expandir infraestrutura e comércio por meio de corredores logísticos —criaram um modelo de produção em múltiplas camadas: países como Vietnã, Tailândia e Índia absorvem etapas de montagem intensiva em mão de obra, enquanto a China fornece bens intermediários, maquinário e componentes.

Os números mostram a força dessa integração. Entre 2023 e 2025, as exportações chinesas em contêineres cresceram mais de 40% para a Índia, 36% para o Vietnã e 37% para a Tailândia. Esses mercados não substituem a China; funcionam como extensões dela. Ao mesmo tempo, ajudam a compensar os impactos negativos da relação comercial tensa com os EUA.

Dados da Container Trades Statistics indicam que o volume de contêineres entre a China e os EUA recuou apenas 3,4% nos últimos dois anos — queda mais do que compensada pelo aumento dos fluxos provenientes do Sudeste Asiático, especialmente do Vietnã, cujas exportações para os EUA cresceram mais de um terço.

A diversificação também passa pelo México, que se tornou uma das principais rotas alternativas para produtos chineses destinados ao mercado americano. O volume de cargas entre China e México cresceu 8,7% entre 2023 e 2025, impulsionado por estratégias de nearshoring que permitem às empresas chinesas contornar tarifas e manter acesso ao mercado dos EUA.

Enquanto isso, foram os exportadores americanos — e não os chineses — que sofreram o maior impacto da guerra comercial: o comércio entre EUA e China caiu 41% no ano passado em relação a 2023.

América Latina na mira

A expansão chinesa avança ainda mais rápido na América do Sul, onde a China já figura ao lado dos EUA e da UE como um dos principais parceiros econômicos da região.

Esse avanço é sustentado por uma rede crescente de acordos de livre-comércio da China com países latino-americanos — Chile, Costa Rica, Equador, Nicarágua, Peru e Colômbia — e pela adesão de mais de 20 países sul-americanos à BRI.

O porto de Chancay, no Peru, é o símbolo mais concreto dessa estratégia. Com investimento de US$ 1,3 bilhão e participação majoritária da estatal Cosco Shipping, Chancay iniciou operações em 2024 como um porto de águas profundas projetado para funcionar como porta de entrada transpacífica, contornando rotas tradicionais dos EUA e do México.

Dados da Lloyd’s List Intelligence (LLI) — fonte de dados de rotas e capacidade marítima — mostram uma expansão acelerada das rotas China–Peru e China–Chile.

O avanço mais expressivo, porém, ocorre nas rotas para o Brasil: a capacidade chinesa destinada ao País saltou de um único navio porta-contêiner da classe Panamax em 2023 para várias centenas de milhares de TEUs (medida que equivale a um contêiner de 20 pés) em 2025.

A retomada do engajamento do Brasil com a China sob o governo Lula reforçou essa tendência, com cooperação ampliada em infraestrutura, energia e logística. Um dos projetos mais ambiciosos é o Corredor Ferroviário Bioceânico, que ligaria Brasil, Bolívia e Peru até Chancay, criando um corredor contínuo do Atlântico ao Pacífico. Se concretizado, o projeto proporcionaria aos exportadores chineses acesso privilegiado ao continente e consolidaria a presença do país asiático nas cadeias de suprimentos regionais.

Essa expansão global da China se apoia em um sistema portuário doméstico que continua a crescer. Em 2025, os portos chineses movimentaram 354,5 milhões de TEUs — aumento de 7% em relação ao ano anterior.

O crescimento dos cinco maiores portos chineses equivaleu, aproximadamente, à movimentação anual de todo o porto de Roterdã, o maior da Europa — numa mostra de que o recorde de 40% nas exportações globais de contêineres da China não é apenas um indicador logístico isolado.