O fim da isenção temporária para kits desmontados de veículos eletrificados recoloca o setor automotivo brasileiro dentro do cronograma tarifário definido em 2025 e marca a transição do mercado de carros elétricos para uma fase mais claramente industrial. Na prática, SKD e CKD voltam a pagar imposto de importação progressivo até chegar a 35% em janeiro de 2027, enquanto veículos importados prontos atingem a mesma alíquota já em julho de 2026.

O cronograma atual nasceu ainda em 2023, quando o governo decidiu retomar gradualmente o imposto de importação após anos com tarifa zero. Desde então, a alíquota subiu em etapas até chegar ao patamar máximo de 35% para elétricos e híbridos plug-in importados. Para kits desmontados, o plano original previa tarifa cheia apenas em 2028, mas a Gecex antecipou esse prazo em cerca de 18 meses em decisão tomada em julho de 2025.

Foto de: BYD

Na mesma decisão, o governo criou uma cota temporária com imposto zero para CKD e SKD, com valor total próximo de US$ 463 milhões. O benefício funcionou como transição para montadoras que estavam iniciando operação industrial no país. A isenção terminou no início de 2026 e não foi renovada, fazendo com que os kits voltassem a pagar imposto dentro da escada tarifária progressiva.

Hoje, kits desmontados já voltaram a pagar imposto em níveis intermediários, próximos de 16% a 18%, dependendo do nível de desmontagem e enquadramento tarifário, com avanço gradual até o teto de 35% em 2027.

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O pano de fundo da decisão é industrial. O avanço rápido das marcas chinesas elevou a participação dos elétricos no mercado brasileiro e acelerou o debate dentro do governo entre duas visões: usar a abertura comercial para acelerar eletrificação ou reforçar mecanismos de proteção para preservar a cadeia automotiva instalada no país.

Nesse contexto, o comportamento das montadoras já mudou. A BYD acelera o processo de nacionalização na fábrica de Camaçari. A planta, que iniciou operação em regime SKD, deve avançar a partir do segundo semestre de 2026 para etapas industriais mais completas, incluindo soldagem, pintura e estamparia. A estratégia está alinhada ao cronograma tarifário, já que o objetivo é reduzir a dependência de kits importados antes da chegada da alíquota cheia em 2027.

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Fonte: Leonardo Fortunatti

A GWM, embora em regime de montagem diferente (peça por peça), segue lógica semelhante. Depois de assumir a fábrica de Iracemápolis, a empresa trabalha na expansão da presença industrial no Brasil e estuda uma segunda unidade produtiva no país, reforçando o movimento de internalização produtiva entre as marcas chinesas.

O novo cenário cria dois marcos claros para o mercado. Em 2026, a pressão maior recai sobre veículos importados prontos, que passam a enfrentar a tarifa cheia em julho. Em 2027, a mudança atinge definitivamente modelos baseados em montagem com alto conteúdo importado.

Na prática, o setor entra em uma nova etapa. O elétrico importado puro perde competitividade estrutural, enquanto projetos com produção local, escala e cadeia de fornecedores nacional tendem a ganhar espaço.

O movimento também redefine o papel do Brasil na transição energética. A disputa deixou de ser apenas comercial e passou a ser industrial: o país terá que decidir entre permanecer como mercado consumidor relevante ou se posicionar como parte ativa da cadeia global de produção de veículos eletrificados.