Por que etanol e flex não são a solução final para o transporte no Brasil

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Durante décadas, o Brasil construiu uma história única ao apostar nos biocombustíveis como base do seu sistema de transporte. O etanol reduziu a dependência do petróleo, fortaleceu a agroindústria e ajudou o país a atravessar crises energéticas globais. Mais tarde, os veículos flex consolidaram esse caminho, transformando o país em uma exceção no cenário automotivo internacional.

Esse legado é real. Mas, segundo um novo relatório da Carbon Tracker, ele já não é suficiente para sustentar a próxima fase da transição energética. Os biocombustíveis continuam relevantes, mas não conseguem, sozinhos, conduzir o Brasil a um sistema de transporte de baixo carbono e economicamente resiliente.

Entre 1975 e 2025, o uso do etanol evitou centenas de milhões de toneladas de emissões em comparação com a gasolina. A política de biocombustíveis também reduziu importações e ajudou a amortecer a volatilidade do petróleo. Ainda hoje, os carros flex dominam o mercado: 85% dos automóveis novos vendidos em 2024 utilizavam essa tecnologia. Não é difícil entender por que, sempre que se fala em eletrificação, o etanol surge como “alternativa nacional”.

O problema, segundo a Carbon Tracker, não está no passado, mas no futuro. A ampliação dos biocombustíveis em larga escala esbarra em limites físicos e econômicos. Apenas para substituir totalmente o diesel por biodiesel no transporte pesado, seria necessária a conversão de algo próximo de 25% do território brasileiro em áreas de cultivo energético, pressionando diretamente a produção de alimentos e os preços agrícolas.

Foto de: InsideEVs Brasil

Mesmo em um cenário mais amplo, que inclua todos os tipos de veículos, a conta continua apertada. Cerca de 26,6% do território brasileiro já é destinado à agricultura, o que reduz drasticamente a margem para expansão sem gerar novos conflitos de uso da terra.

Outro ponto pouco discutido é que os biocombustíveis não são neutros em carbono. Quando se considera todo o ciclo de vida, do plantio ao uso final, o etanol ainda gera cerca de 0,42 kg de CO₂ equivalente por litro. Isso significa que ele reduz emissões, mas não elimina o problema. Em um mundo que caminha para metas de neutralidade climática, essa diferença passa a pesar.

Fonte: Porsche

Para a Carbon Tracker, os veículos elétricos a bateria precisam assumir o papel principal no longo prazo. Não como substituição imediata, mas como eixo estrutural da próxima fase. O relatório não defende o fim dos biocombustíveis. Eles seguem úteis como ponte de transição. O alerta é outro: insistir neles como solução definitiva pode atrasar uma mudança que já está em curso no resto do mundo.

Ao prolongar incentivos a tecnologias baseadas em motores a combustão, ainda que “verdes”, o Brasil corre o risco de adiar sua entrada plena na nova cadeia global da mobilidade. Países que se movem mais rápido tendem a capturar investimentos, tecnologia e empregos. Os que demoram acabam presos a soluções que o mercado começa a deixar para trás.