Mesmo com a entrada em vigor do programa Mobilidade Verde e Inovação (MOVER), as emissões de CO₂ dos carros vendidos no Brasil continuam fortemente dominadas por veículos a combustão. Estudo do International Council on Clean Transportation (ICCT) mostra que a eletrificação já oferece enorme potencial de redução de emissões, mas sua baixa participação no mercado limita o impacto real sobre a frota.

A análise considera todos os carros de passeio vendidos entre maio de 2024 e junho de 2025 e utiliza os novos parâmetros oficiais do programa MOVER para calcular emissões no ciclo “poço à roda”, que mede todo o impacto energético, da produção do combustível ou eletricidade até o uso no veículo. O resultado expõe uma transição ainda lenta e estruturalmente dependente de motores convencionais.

Foto de: InsideEVs Brasil

Os dados mostram uma diferença praticamente incontestável entre tecnologias. Veículos elétricos a bateria (BEVs) registram emissões médias de apenas 13 g de CO₂ equivalente por quilômetro, cerca de 87% menos do que os veículos a combustão flex, cuja média gira em torno de 103 g CO₂e/km.

A vantagem expressiva reflete tanto a maior eficiência energética dos motores elétricos quanto o perfil relativamente menos intensivo em carbono da matriz elétrica brasileira. Na prática, os números confirmam que a eletrificação é hoje a solução mais eficaz para reduzir emissões no transporte individual.

Ainda assim, o impacto dos elétricos sobre o mercado permanece limitado pela participação reduzida desses modelos nas vendas totais.

Foto de: Motor1 Brasil

Os híbridos plug-in (PHEVs), todos movidos a gasolina no período analisado, apresentam emissões médias de 74 g CO₂e/km, cerca de 28% inferiores às dos modelos a combustão flex. O ICCT ressalta, porém, que esse resultado depende de premissas consideradas otimistas pelo programa MOVER sobre a frequência de uso do modo elétrico.

Já os híbridos convencionais mostram resultados mais modestos. Os poucos modelos flex disponíveis registram redução relevante de emissões, mas versões a gasolina apresentam desempenho semelhante ou até superior ao dos veículos convencionais.

O caso mais crítico é o dos híbridos leves (MHEVs). Apesar da proposta de maior eficiência, esses modelos apresentam emissões iguais ou superiores às dos veículos a combustão, chegando a 177 g CO₂e/km nas versões a gasolina e 228 g CO₂e/km nos modelos a diesel. Segundo o estudo, o maior peso e porte médio desses veículos anulam os ganhos esperados da eletrificação parcial.

O resultado reforça que nem toda forma de eletrificação produz benefícios ambientais relevantes na prática.

• BEVs: 87% menos emissões que ICEV flex
  
• PHEV: redução média de 28%
  
• MHEV: emissões iguais ou maiores que combustão
  
• Diesel continua entre os mais emissivos

Apesar da eficiência muito superior dos carros elétricos, o mercado brasileiro segue dominado por veículos com motores a combustão. O estudo identifica 56 modelos elétricos e 24 híbridos plug-in disponíveis no período analisado, enquanto os modelos convencionais continuam predominantes tanto em número quanto em volume de vendas.

Essa composição mantém elevada a média geral de emissões e explica por que os avanços tecnológicos ainda produzem efeito limitado nos indicadores agregados.

Os dados também mostram uma concentração dos veículos mais vendidos em modelos compactos flex, enquanto os maiores níveis de emissões estão associados principalmente a modelos importados de luxo e esportivos a gasolina.

Foto de: Fiat

O estudo também evidencia a particularidade brasileira baseada no uso disseminado de etanol e veículos flex. O biocombustível contribui para reduzir emissões associadas a combustíveis fósseis, mas não altera a dependência estrutural de motores a combustão.

O resultado é um modelo de transição próprio, baseado na combinação entre biocombustíveis e eletrificação gradual, mas com redução de emissões mais lenta do que a observada em mercados com maior adoção de veículos elétricos.

O programa MOVER estabelece metas progressivas de eficiência energética e emissões para veículos comercializados no Brasil e substitui o antigo Rota 2030. A política prevê incentivos para tecnologias mais eficientes e penalidades para modelos com desempenho inferior aos limites definidos.

Os dados analisados pelo ICCT representam uma das primeiras avaliações abrangentes do mercado brasileiro sob as novas regras e indicam que os efeitos estruturais da política ainda estão em fase inicial.

Os resultados apontam que a descarbonização do transporte no Brasil avança, mas em ritmo moderado. Custos elevados, infraestrutura limitada e a própria estrutura da demanda continuam favorecendo veículos a combustão e retardando a expansão da eletrificação.

O estudo deixa claro que o potencial de redução de emissões já está disponível do ponto de vista tecnológico. O principal desafio passa a ser acelerar sua adoção em escala suficiente para transformar o perfil ambiental da frota brasileira.

Fonte: ICCT