Em silêncio, sem um “lançamento” específico ou uma revolução visível ao consumidor, a indústria de carros elétricos passou por uma de suas mudanças mais profundas na última década. Em 2025, as baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) superaram oficialmente as químicas à base de níquel e cobalto, como NMC e NCA, e se tornaram o padrão global para veículos elétricos.

Segundo a consultoria RhoMotion, a demanda por baterias LFP cresceu 48% em 2025, ritmo mais rápido entre todas as químicas disponíveis no mercado. O volume foi suficiente para que essa tecnologia ultrapassasse, pela primeira vez, os tradicionais pacotes ricos em níquel, que durante anos dominaram o setor por oferecerem maior densidade energética e, portanto, mais autonomia.

Células de bateria Ford LFP

Essa virada, no entanto, não aconteceu por acaso – nem foi impulsionada apenas por ganhos técnicos. Ela é resultado direto de custos, geopolítica, cadeia de suprimentos e, sobretudo, da ascensão da China como centro da indústria global de veículos elétricos.

Por muito tempo, as baterias NMC (níquel-manganês-cobalto) foram a escolha quase automática dos fabricantes, especialmente nos mercados ocidentais. Elas entregavam maior densidade energética, o que facilitava atingir autonomias mais altas com menos células e menos peso.

Mas essa vantagem sempre teve um preço. Níquel e, principalmente, cobalto são caros, difíceis de extrair, ambientalmente intensivos e fortemente associados a cadeias de suprimento controversas, com denúncias recorrentes de violações trabalhistas, sobretudo na República Democrática do Congo.

À medida que o mercado de veículos elétricos passou a buscar escala, e não apenas vitrines tecnológicas, essas fragilidades se tornaram um problema estrutural. A resposta veio com as químicas livres de níquel e cobalto, lideradas pelo LFP.

Mais barato, mais estável termicamente e com ciclo de vida superior, o LFP deixou de ser apenas a opção “econômica” para se tornar o alicerce da nova fase da eletrificação.

Foto de: BorgWarner

Se o LFP virou padrão, isso se deve principalmente à China. Entre janeiro e novembro de 2025, mais de 80% dos veículos elétricos vendidos no país já utilizavam baterias LFP. O dado ajuda a explicar por que, no agregado global, essa química passou a responder por mais da metade de todas as baterias instaladas em EVs.

O movimento chinês não ficou restrito ao mercado doméstico. Em 2025, Europa e Ásia (excluindo a China) responderam por cerca de 75% do crescimento global das baterias LFP, impulsionados principalmente pela expansão das marcas chinesas fora de seu país de origem.

Foto de: Motor1 Brasil

Na Europa, fabricantes chineses alcançaram uma participação recorde de 12,8% no mercado de elétricos em novembro, mais que o dobro de um ano antes. BYD, Leapmotor e Chery lideraram essa ofensiva, levando consigo não apenas veículos, mas também sua cadeia tecnológica, especialmente as baterias.

No centro desse ecossistema está a CATL, hoje a maior fabricante de baterias do mundo. Em 2025, cerca de um terço de todos os carros elétricos vendidos globalmente utilizavam células da empresa chinesa. É um domínio que vai muito além da escala: a CATL também lidera o desenvolvimento de novas gerações de LFP, como as baterias Shenxing e Shenxing Pro, que já prometem recargas ultrarrápidas e densidades energéticas cada vez mais próximas das químicas à base de níquel.

É verdade que as baterias NMC ainda mantêm vantagem em densidade energética. Mas a indústria encontrou formas de contornar essa limitação do LFP.

VW ID Polo (2026): Unidade e bateria

Foto de: Volkswagen

Arquiteturas como cell-to-pack e cell-to-chassis permitem acomodar mais células no mesmo espaço, enquanto melhorias em ânodos, cátodos e eletrólitos vêm reduzindo, ano após ano, a diferença de desempenho. Na prática, o consumidor já percebe menos essa distinção do que há cinco anos.

Esse é o mesmo caminho seguido por marcas como a BYD, com sua família de baterias Blade, que se tornou referência global em eficiência volumétrica e segurança e hoje equipa desde compactos urbanos até sedãs médios e SUVs.

Enquanto a China acelera e a Europa se adapta, os Estados Unidos seguem um caminho mais restritivo. Em 2025, a América do Norte foi a única grande região do mundo a registrar queda na adoção de baterias LFP, reflexo direto das tarifas e das regras de origem impostas pela Lei de Redução da Inflação (IRA), que praticamente bloqueiam a entrada de baterias chinesas no país.

Modelos como o Tesla Model 3 com LFP foram descontinuados nos EUA justamente por causa dessas barreiras. Hoje, apenas alguns veículos, como versões básicas do Ford Mustang Mach-E e dos Rivian R1, ainda utilizam essa química no mercado americano.

Mesmo assim, o LFP deve voltar a crescer por lá, impulsionado não tanto pelos carros de passeio, mas pelos sistemas de armazenamento de energia (BESS), que avançam mais rápido do que o próprio mercado de EVs.

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Fonte: Motor1 Brasil

Embora o texto original não cite o Brasil, o impacto dessa virada já é visível por aqui. A esmagadora maioria dos elétricos mais vendidos no país utiliza baterias LFP, seja em soluções próprias, como a Blade da BYD, ou fornecidas por gigantes como a CATL.

É essa química que permite a chegada de modelos mais acessíveis, com custos mais previsíveis e menor dependência de insumos críticos. Em outras palavras, a popularização do carro elétrico no Brasil está diretamente ligada ao avanço do LFP.

Mais do que uma escolha técnica, trata-se de uma mudança de eixo na indústria global. Em 2025, o LFP deixou de ser “a bateria dos elétricos baratos” para se tornar o novo centro de gravidade do carro elétrico. E tudo indica que esse movimento ainda está longe de terminar.