A renovação da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) — a maior do País, com 7.856 km de extensão —, atualmente em análise final no Tribunal de Contas da União (TCU), ganhou um contorno dramático que ameaça inviabilizar uma mudança estrutural na política ferroviária brasileira prevista no plano de renovação.
Depois de apresentada no TCU, após audiências públicas e complexas negociações envolvendo a VLI Logística — controladora da FCA —, o Ministério dos Transportes e a ANTT (agência reguladora do setor de transportes), os auditores da corte cobraram explicações à ANTT pela opção de renovar a concessão por 30 anos e não pela realização de uma nova licitação, conforme revelou na sexta-feira, 9 de outubro, o jornal Folha de S.Paulo.
As negociações envolvendo a renovação da FCA se estenderam até o fim do contrato da concessionária, em agosto deste ano, levando a ANTT a aprovar um Termo Aditivo que estendeu o contrato por mais 24 meses.
Agora, a contestação do TCU pode atrasar ou inviabilizar não só a renovação da concessão da FCA como atrapalhar a realização de leilões — como o Corredor Minas-Rio, previsto para dezembro — e de outras shortlines e algumas concessões em 2027, todas com trechos dos cerca de 3 mil km devolvidos pela FCA no pacote encaminhado ao TCU.
A nova proposta apresentada pela VLI agrega uma novidade ao novo modelo que se consolidou nas recentes renovações de outras três concessões de ferrovias — da MRS, da Rumo e da Vale —, em fase final de validação, que devem gerar R$ 4,1 bilhões para serem investidos no setor.
Em vez de financiar projetos externos por meio do investimento cruzado, como ocorreu nas renovações anteriores – uma novidade introduzida em 2023, durante a revisão do marco legal das ferrovias, pela qual o valor das outorgas possa ser mantido no setor, bancando obras de outras ferrovias, e não mais direcionado para o Tesouro Nacional –, a da FCA inaugura uma terceira via.
Nesse novo formato, os recursos gerados pela renovação (cerca de R$ 4,3 bilhões) serão depositados numa conta vinculada e passarão a ser reinvestidos na modernização da própria ferrovia concedida.
O objetivo é garantir que a malha existente seja recuperada e atualizada, evitando a deterioração de trechos estratégicos e fortalecendo a operação do corredor como um todo. Na prática, o setor passaria a contar com alternativas adaptáveis à realidade de cada malha.
Em entrevistas ao NeoFeed antes da revelação da contestação dos auditores do TCU ao plano de renovação, o secretário de Ferrovias do Ministério dos Transportes, Leonardo Ribeiro, e Fabio Marchiori, CEO da VLI, explicaram como chegaram ao novo modelo, em que acreditam que os dois lados saem ganhando.
A nova proposta amplia os corredores estratégicos usados pela FCA para escoar cargas. Já o Ministério dos Transportes pretende usar a devolução da maior parte dos 3 mil quilômetros de trechos ociosos da FCA (cerca de 43% da extensão atual) para oferecer um novo lote de concessões e autorizações ferroviárias. A rigor, essas vantagens são usadas tanto pela VLI quanto pela pasta para defender a renovação.
A proposta anterior da VLI previa, entre outras obrigações, investimento de 90% dos recursos de renovação em locomotivas e vagões e a desativação do Corredor Minas-Bahia, que corresponde ao trecho de 800 km entre Corinto (MG) e Aratu (BA), parte da malha da FCA, além da devolução de outros trechos ociosos.
Desde o início, a desativação do Corredor Minas-Bahia era vista como problemática pelo governo federal. O trecho é considerado importante para viabilizar o transporte de carga geral e, além disso, como porta de entrada do minério produzido no norte de Minas Gerais para o futuro corredor Fico-Fiol — projeto único de 1.708 km que o governo pretende levar a leilão em 2027.
Para evitar a desativação do corredor, a solução foi usar outro mecanismo introduzido pela reforma do marco legal de 2023, juntamente com o do investimento cruzado, mas que não havia sido usado, prevendo que o valor da renovação a ser pago pela concessionária seja usado na própria malha.
“Saímos de uma proposta inicial da FCA de investimento de 90% dos recursos em locomotivas e vagões, ou seja, em material rodante, para 70% do aporte em malha ferroviária, incluindo a manutenção do corredor Minas-Bahia, que seria desativado”, afirma Ribeiro. “Por isso optamos, no caso da FCA, por não fazer o investimento cruzado.”
Para Marchiori, a mudança não altera o compromisso financeiro da empresa — o valor global previsto de investimentos para os próximos 30 anos de concessão, cerca de R$ 24 bilhões, foi mantido —, mas reorganiza prioridades. Segundo ele, a nova versão está mais alinhada ao planejamento logístico nacional e às necessidades reais da malha.
“O desenho anterior não evoluiu porque o processo perdeu tração”, diz o executivo. “Conseguimos evoluir muito na proposta, pois o pacote de intervenções urbanas previstos para a concessão, que antes tinha cerca de 250 obras, agora passa de 800”, acrescenta, lembrando que essas obras vão adicionar cerca de R$ 1 bilhão ao projeto, financiado pelo remanejamento de recursos que seriam para outorga.
Cobrança do TCU
Os adutores do TCU, porém, segundo o jornal, questionam se a renovação automática é justificável, se os estudos são suficientes e se o modelo proposto realmente melhora a ferrovia.
Há dúvidas se a ANTT avaliou corretamente o impacto da devolução de mais de 3 mil km e se isso não reduz demais a malha concedida. Por isso cobram justificativas mais robustas para renovar sem licitação, já que a FCA tem histórico de baixo desempenho.
Em nota ao NeoFeed, a VLI afirma que a comparação entre a renovação e uma nova licitação deve considerar, além dos investimentos de R$ 30 bilhões – que incluem outros aportes fora do investimento em contrato –, a capacidade de entrega dos resultados futuros; os riscos de continuidade para centenas de clientes, cadeias de fornecedores e outros interessados, associados a uma transição; e a necessidade de indenização do saldo não amortizados referente aos investimentos reversíveis realizados pelo atual concessionário”.
“Os estudos técnicos realizados ao longo do processo demonstram que a renovação apresenta condições mais favoráveis para assegurar a continuidade e a ampliação dos investimentos”, prossegue a nota. “O processo de renovação também foi beneficiado pela ampla participação da sociedade por meio de audiências públicas, para aprimoramento da proposta original.”
A ANTT, por meio de nota, reagiu com cautela. A agência alega que, aprovou a versão final da proposta de prorrogação antecipada da FCA e encaminhou o processo ao TCU, conforme o rito aplicável. “A proposta está sob análise do tribunal e a agência acompanhará a tramitação do processo”, conclui a nota.
O Ministério dos Transportes não se manifestou até a conclusão da reportagem. Na entrevista ao NeoFeed, porém, Ribeiro deixou entender que uma nova licitação foi descartada desde o início. E enfatizou que a pasta assegura ter toda a segurança jurídica para manter os recursos de concessões e renovações no setor, por meio de investimentos cruzados e de aportes na própria malha concedida.
“Houve recentemente um voto no TCU do ministro Benjamin Zimler, que justamente cita como precedente o setor de telecomunicações, quando parte da outorga do 4G foi segregada para obrigações de fazer, também com natureza privada e supervisão estatal”, diz.
“Os recursos das contas vinculadas das concessões ferroviárias têm natureza privada, não são dinheiro público, mesmo quando usados para investimento cruzado”, acrescenta. “Por isso, não precisam voltar ao Tesouro antes de serem aplicados em outras obras do setor.”
Novo eixo
Para a VLI, a renovação da FCA é peça central da sua estratégia de longo prazo. Marchiori afirma que a empresa trabalha com três grandes corredores logísticos — Norte, Leste e Sudeste — e que a reformatação do Corredor Minas–Bahia pode consolidar um quarto eixo, ampliando a capacidade de escoamento de cargas agrícolas e industriais.
“A FCA é o coração dos nossos corredores, sua melhoria beneficia o sistema inteiro”, diz Marchiori. Ele também destaca o potencial de um novo corredor que está se formando com a Ferrovia de Integração Centro Oeste (Fico), que partirá de Mara Rosa (GO) a Água Boa (MT) – trecho de 383 km que criará uma rota adicional de integração entre o Centro-Oeste e o Sudeste.
A nova proposta da FCA rendeu outras mudanças relevantes no contrato. Uma delas foi abrir espaço para uma obra estruturante que não estava prevista originalmente: a construção do Contorno Ferroviário de Belo Horizonte, de 100 km de extensão, considerado essencial para reduzir conflitos urbanos e aumentar a eficiência operacional no principal nó ferroviário da FCA.
Essa obra terá estudo específico de custos e custeio via reinvestimento da nova concessão. “O Contorno de BH é uma solução que melhora a vida da cidade da ferrovia”, diz o executivo da VLI.
O Ministério dos Transportes, por sua vez, pretendia usar as devoluções de trechos da FCA classificados como de baixa viabilidade operacional para endereçar vários novos investimentos da pasta – possibilidade que agora está sob risco, caso o impasse no TCU perdure.
O leilão na B3 do Corredor Minas-Rio, de 733 km de extensão – trecho que era operado pela FCA –, agendado para 17 de dezembro, era um deles. O modelo adotado seria por meio de um contrato de autorização ferroviária — mais flexível que os de concessão — via chamamento público.
Segundo Ribeiro, o chamamento público inverte a lógica da concessão: “O setor privado é que vai apresentar o projeto para o governo, o vencedor vai ter dois anos para apresentar um projeto de requalificação da malha que pode, inclusive, receber aportes governamentais via contas vinculadas.”
Outros trechos devolvidos da FCA formariam uma carteira de shortlines — ferrovias de curta distância, normalmente operadas por empresas pequenas ou médias, que funcionam como ramal regional conectando indústrias, cooperativas agrícolas, plantas de celulose, mineradoras ou cidades próximas aos grandes corredores ferroviários nacionais.
A oferta de shortlines, também via chamamento público, inclui os trechos General Carneiro (MG)-Miguel Bournier (PR); Aguaí (SP)-Bauxita (MG); e Roncador Novo-Jardim Garcia, localizado entre Goiás e o Distrito Federal. Outro ativo devolvido pela FCA, a Ferrovia Tereza Cristina – de 164 km de extensão e localizada no sul de Santa Catarina – será relicitada como shortline, com processo a caminho do TCU.
Já a FTL, trecho ferroviário estratégico que liga São Luís (MA) a Fortaleza (CE) e conhecido como Malha Nordeste, também devolvido pela FCA, deverá ser relicitado como nova concessão regional, não como shortline. O processo está em fase de estruturação técnica antes de seguir ao TCU.
Virada
A renovação da FCA, na visão da pasta, consolida uma grande virada no setor ferroviário, que desde 2023 recebeu inovações regulatórias que permitiram a captação de R$ 40 bilhões de investimentos privados.
Ribeiro lista as oito obras greenfield simultâneas, algo inédito no setor ferroviário: Transnordestina, com todos os lotes contratados; FIOL 2, uma ferrovia que está sendo construída pelo governo, para fechar o corredor FICO-FIOL; uma autorização estadual da Rumo no Mato Grosso, com recursos do BNDES.
A lista prossegue com a ferrovia da Arauco, primeira autorização ferroviária em obras, que vai fazer a ligação da indústria de celulose com a ferrovia da Rumo no Mato Grosso do Sul; além de duas obras com trechos ligados à FCA: a Fico e os VLTs de Arapiraca (AL) e de Campina Grande (PB).
“Ainda este ano, vamos publicar o primeiro edital de chamamento público do Corredor Minas-Rio e realizar o leilão de EF-118”, diz Ribeiro, referindo-se à ferrovia nova, de 577 km, planejada para ligar Vitória (ES) ao Rio de Janeiro (RJ), também conhecida como Arco do Sudeste.
Para 2027, o governo pretende divulgar em breve o pipeline de novos leilões que devem movimentar centenas de bilhões de reais em investimentos. A lista inclui o conjunto Fico-Fiol — um projeto integrado que conecta Bahia, Goiás, Mato Grosso e Rondônia, no sentido leste–oeste —, a Ferrogrão, a Malha Oeste e todos os corredores da Malha Sul (Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul), além de uma extensão da Ferrovia Norte-Sul.
Ribeiro afirma que esse pacote é fruto de uma maturação após a revisão fo marco de legal de ferrovias, de 2023, que introduziu dois mecanismos. Um deles é o dispositivo da interoperabilidade. Nele, o artigo 38 da lei veda que uma concessionária ou uma autorizatária negue o transporte de carga de uma outra concessão, criando uma visão de, rede ferroviária, e não mais projetos isolados.
O outro dispositivo assegura o princípio do reinvestimento no setor de ferrovias. “Dinheiro de ferrovias, obtido com concessões ou renovações, fica em ferrovias e não mais é direcionada para o caixa do Tesouro Nacional, com o dinheiro “sumindo” no Orçamento geral do governo”, diz.
Segundo ele, esses avanços permitiram a repactuação dos contratos de concessões ferroviárias da Vale, MRS e Rumo pelo investimento cruzado. O da VLI, porém, permitindo investimento na própria malha, está agora ameaçado – assim como parte do pipeline de leilões.
