Se a eletrificação é apresentada como solução para reduzir emissões, os dados do ICCT mostram que nem todas as formas de hibridização entregam o mesmo resultado no Brasil. A comparação entre tecnologias, feita com base nos critérios oficiais do programa MOVER, revela um cenário diverso: enquanto os elétricos a bateria operam em um patamar muito inferior de emissões, os híbridos apresentam ganhos que variam significativamente conforme o sistema e o combustível utilizado.

Os veículos 100% elétricos registram média de 13 g de CO₂ equivalente por quilômetro no ciclo “poço à roda”. Esse número estabelece uma referência técnica clara para qualquer comparação. A eficiência do motor elétrico e o perfil relativamente menos intensivo em carbono da matriz elétrica brasileira explicam essa vantagem estrutural.

A questão é como as diferentes formas de eletrificação parcial se posicionam frente a esse parâmetro.

Foto de: Motor1 Brasil

Os híbridos plug-in aparecem como a solução intermediária mais eficiente. Com média de 74 g CO₂e/km, registram redução de aproximadamente 28% em relação aos veículos flex convencionais.

No entanto, o desempenho dos PHEVs está condicionado a um fator decisivo: a frequência de uso do modo elétrico. O ICCT observa que as premissas adotadas pelo programa MOVER sobre essa utilização são consideradas otimistas, algo que já vimos em estudos internacionais. Na prática, se o veículo não for recarregado com regularidade, a vantagem ambiental diminui. Isso significa que a redução potencial existe, mas não é automática.

Foto de: Motor1 Brasil

Entre os híbridos convencionais, a diferença passa pelo combustível. Os poucos modelos flex disponíveis no mercado registram média próxima de 78 g CO₂e/km, mostrando redução consistente frente aos carros flex tradicionais.

Já versões exclusivamente a gasolina ficam em torno de 107 g CO₂e/km, praticamente no mesmo nível de modelos convencionais. Nesse caso, a eletrificação parcial não altera de forma decisiva o resultado ambiental, especialmente quando comparada ao desempenho de um flex eficiente.

O contexto do mercado automotivo brasileiro, com forte presença de etanol, influencia diretamente esse equilíbrio. O problema é incentivar o uso do combustível vegetal frente aos desafios de oferta e preços conforme a região do país. 

Foto de: Fiat

A situação mais delicada aparece nos híbridos leves. Apesar da presença de um sistema elétrico auxiliar, os números indicam emissões médias de 177 g CO₂e/km nas versões a gasolina e 228 g CO₂e/km nas versões a diesel.

Parte desse resultado está associada ao perfil dos modelos disponíveis, em geral veículos maiores e mais pesados de marcas premium, o que neutraliza os ganhos do sistema elétrico. O dado reforça que a simples presença de algum nível de eletrificação não garante redução significativa de emissões, embora em modelos compactos de marcas generalistas o resultado final seja melhor. 

Foto de: InsideEVs Brasil

A comparação deixa muito claro que a diferença entre tecnologias não é apenas gradual, mas estrutural. Os elétricos estabelecem um patamar muito inferior de emissões, enquanto os híbridos entregam reduções condicionais, variáveis ou, em alguns casos, pouco expressivas.

Isso não elimina o papel dos híbridos como solução de transição, mas relativiza a ideia de que toda forma de eletrificação produz impacto equivalente. O ganho ambiental depende do tipo de sistema, do combustível e do padrão de uso.

No cenário brasileiro, os dados sugerem que a eletrificação parcial pode contribuir para reduções incrementais, mas a maior transformação estrutural das emissões permanece associada à expansão dos veículos totalmente elétricos.