A BYD informou recentemente que a fábrica de Camaçari (BA) entrará em uma nova fase ainda no segundo semestre, com a conclusão das áreas de solda, pintura e estamparia. O movimento marca a transição da etapa inicial de montagem para um processo industrial mais completo e evidencia a pressa da marca em consolidar sua operação no Brasil.

Poucos dias antes, o presidente da Anfavea, Igor Calvet, voltou a pressionar o governo federal para que não renove a isenção do Imposto de Importação para veículos desmontados (SKD e CKD), classificando o modelo, quando aplicado em alto volume e sem contrapartidas, como uma ameaça à indústria e aos empregos no país. A posição foi apresentada em estudo divulgado pela entidade, que aponta impactos relevantes sobre postos de trabalho, arrecadação e exportações.

Entre esses dois movimentos – a aceleração industrial de uma marca chinesa e a reação da principal entidade do setor – forma-se um conflito estrutural que começa a redefinir o futuro da indústria automotiva no contexto da eletrificação. 

O pano de fundo dessa tensão é a velocidade sem precedentes com que os fabricantes chineses transformaram o mercado nacional. Em pouco mais de três anos, a BYD saiu do anonimato para superar 110 mil emplacamentos anuais, alcançando cerca de metade do mercado de veículos eletrificados no Brasil em 2025, segundo dados setoriais.

O movimento não é isolado. A GWM consolida sua operação em Iracemápolis (SP) e já negocia uma segunda fábrica no Espírito Santo, enquanto a Geely retorna ao país por meio de uma parceria estratégica com a Renault, utilizando a estrutura de São José dos Pinhais (PR) para acelerar sua entrada. Em comum, todas apostam em escala, ritmo e um pacote tecnológico que elevou o patamar do que se oferece ao consumidor brasileiro.

Fábrica da Chevrolet em Horizonte (CE)

Foto de: Leonardo Fortunatti

Do outro lado, a maior parte das montadoras tradicionais ainda engatinha na eletrificação. A oferta segue concentrada em híbridos leves (MHEV) e híbridos convencionais (HEV), com poucos elétricos puros ou híbridos plug-in de volume relevante. Grupos como a Stellantis priorizam soluções de transição, enquanto EVs seguem restritos a nichos ou a segmentos mais caros.

Esse descompasso criou um choque de valor percebido: em faixas de preço antes dominadas por plataformas antigas, os chineses passaram a entregar mais conectividade, ADAS, mais eficiência e grau de eletrificação real. Para o consumidor, a escolha tornou-se óbvia. Para a indústria instalada, o sinal foi incômodo: a disputa deixou de ser apenas por preço e passou a ser por arquitetura tecnológica e ritmo de inovação.

Analisando friamente, a Anfavea tem razão ao alertar que a expansão de SKD/CKD sem contrapartidas claras fragiliza a cadeia de autopeças, reduz arrecadação e ameaça empregos. Em nota e entrevistas, Igor Calvet reforçou que o problema não é o modelo em si, mas a sua adoção em grande escala sem exigência de valor nacional, como noticiou a Agência Brasil.

O limite dessa crítica, porém, é ignorar o vácuo que a China ocupou: por anos, o mercado conviveu com pouca inovação, conectividade restrita e quase nenhuma eletrificação acessível. A ruptura não nasce só da estratégia chinesa – nasce também de um atraso acumulado e incapacidade de atender ao que o mercado precisa.

Foto de: BYD

Amplificado, esse impasse já saiu do setor automotivo e entrou no centro do Estado. Segundo reportagem do Poder360, a possível prorrogação por até seis meses da isenção para CKD/SKD – benefício que se encerra em 31 de janeiro de 2026 – dividiu o governo.

De um lado, áreas que veem a medida como instrumento para acelerar a eletrificação e atrair investimentos; de outro, setores que alertam para perdas bilionárias, impacto na cadeia local e enfraquecimento da política industrial. A decisão, agora, é política – não apenas técnica. 

O impasse exposto pela chegada acelerada das marcas chinesas não se resolve com respostas simples. Proteger a indústria instalada sem exigir modernização real significa, na prática, perpetuar um modelo que perdeu competitividade tecnológica e se afastou das novas demandas do mercado. Ao mesmo tempo, abrir o país sem contrapartidas claras de conteúdo local, engenharia e desenvolvimento de cadeia pode transformar o Brasil em um grande polo de montagem, dependente de plataformas, baterias e software controlados fora do território nacional.

Geely no Salão do Automóvel

Foto de: Motor1 Brasil

O desafio está em construir um ponto de equilíbrio que permita ao consumidor acessar veículos mais modernos, eficientes e conectados, sem que isso represente a erosão da base produtiva local. Isso exige regras que não apenas atraiam investimentos, mas que condicionem escala à transferência de valor, com metas de nacionalização inteligente, desenvolvimento de fornecedores, centros de engenharia e integração real à economia brasileira.

As decisões tomadas agora irão definir se o país será apenas um mercado de consumo e montagem ou se conseguirá ocupar um papel mais relevante na cadeia de valor. A transição energética, neste caso, não é apenas uma questão ambiental – ela se tornou um teste de estratégia industrial e de soberania tecnológica.

Fontes: Agência Brasil, Poder 360