O Consórcio Canal Galheta Dragagem (CCGD) – formado pela FTS, que atua na área de logística no Paraná, e pela gigante belga Deme, empresa global especializada em dragagem – venceu na quarta-feira, 22 de outubro, o leilão do canal de acesso do Porto de Paranaguá (PR), realizado na B3.
O consórcio CCGD venceu a disputa acirrada com a chinesa CHEC Dredging, oferecendo outorga de R$ 276 milhões no lance em viva-voz. Além das duas empresas, participaram, com propostas, a belga Jan de Nul e a DTA Engenharia.
Pela manhã, foram licitados outros dois ativos portuários de menor porte – o arrendamento de um terminal de apoio logístico offshore no porto do Rio de Janeiro e de um terminal marítimo de passageiros no porto de Maceió, em Alagoas.
A concessão de Paranaguá, com prazo de 25 anos e possibilidade de prorrogação até 70 anos, prevê R$ 1,2 bilhão de investimentos. A principal obra do contrato é o aprofundamento do canal, que passará do atual nível de 13,5 metros para 15,5 metros.
Os ganhos logísticos e econômicos por passar a receber navios porta-contêineres maiores, que hoje não podem atracar nos portos brasileiros com grandes terminais, são gigantescos.
De acordo com a consultoria Solve Shipping, especializada em logística e comércio exterior, o aumento de 2 metros no calado do porto paranaense vai gerar um incremento de 1.200 a 1.500 contêineres por viagem, levando-se em conta a capacidade desses navios maiores, gerando uma receita adicional de US$ 2 milhões a US$ 3 milhões por viagem para os armadores.
O leilão foi o primeiro do gênero feito no País e considerado inovador por servir como referência para uma série de outros leilões desse tipo em estudo nos portos de Santos (SP), Itajaí (SC), Rio Grande (RS) e em terminais da Bahia.
A falta de dragagem no canal de acesso dos portos é apontada por especialistas do setor como um dos maiores responsáveis pelo gargalo logístico dos portos brasileiros: sua incapacidade de receber os navios porta-contêineres mais modernos, de grande porte, devido à baixa profundidade das águas nos locais de atracação.
O consórcio vencedor tem obrigação contratual de aumentar o calado do porto a partir do quinto ano da concessão, o que vai possibilitar a operação de navios de contêineres de até 366 metros e de graneleiros com capacidade para 120 mil toneladas.
A concessão dos canais de acesso aos portos também é considerada essencial pelo Ministério dos Portos e Aeroportos por conseguir tirar da diretoria executiva dos portos a função de comandar a licitação de dragagem de manutenção e aprofundamento do calado, um dos fatores causadores de gargalos nos portos.
Isso porque o modelo de exploração portuária do País – no qual o Estado é o detentor das áreas dos portos e o setor privado é quem faz e promove os investimentos – acaba sucumbindo às diversas exigências regulatórias e burocráticas.
Obras de dragagem, em geral convocadas por licitação para durar seis meses, normalmente acabam demorando até dois anos por conta da judicialização de concorrentes derrotados nos processos licitatórios.
A expectativa é de que as obras do consórcio vencedor tornem o Porto de Paranaguá mais competitivo para a movimentação de contêineres e para o agronegócio, especialmente quando estiverem em operação os três terminais leiloados em abril deste ano, destinados a granel sólido vegetal.
Os investimentos devem dobrar a capacidade de escoamento da safra agrícola, além de abrir oportunidades para exportação de mais 20 milhões de toneladas por ano. O porto paranaense recebe 2,6 mil navios por ano, com destaque para granéis sólidos, como soja e proteína animal.
No primeiro semestre deste ano, o Porto de Paranaguá foi o segundo terminal público que mais movimentou cargas no País, com 30,9 milhões de toneladas no período, um crescimento de 2,6% na comparação anual.
Produtividade e lucro
Leandro Barreto, diretor-gerente da Solve Shipping, afirma que a obra de aprofundamento do canal prevista no contrato de concessão vai permitir ao Porto de Paranaguá subir de patamar.
Haverá um ganho de produtividade, uma vez que, se os navios de grande porte entram e saem com mais calado, certamente movimentam mais contêineres por escala.
“Nenhum porto brasileiro consegue atingir esse calado de 15,5 metros. Com isso, Paranaguá se habilita a receber a primeira escala dos navios de grande porte que virão da China e a última viagem e a última escala desses navios maiores quando forem embora”, diz Barreto.
Segundo ele, se nenhum outro porto nacional abaixo de Santos – onde se concentram 80% das exportações brasileiras em contêineres – conseguir aumentar o calado e se igualar ao de Paranaguá nos próximos cinco anos, o porto paranaense será o de melhor tempo de trânsito. Ou seja, a carga vai chegar com mais volume e mais rápido, aliviando o navio para seguir para portos com mais restrições.
“Isso é muito importante para as cargas refrigeradas e perecíveis: quanto mais curta a viagem, melhor, pois se consegue maximizar a utilização do navio”, emenda.
Além do benefício logístico, Barreto enumera outros ganhos técnicos, operacionais e financeiros do porto paranaense ao receber navios porta-contêineres de grande porte.
Atualmente, o Porto de Santos – mais movimentado do País – tem um calado operacional fixo de 13,5 metros, o que permite receber navios porta-contêineres com capacidade máxima aproximada de 13 mil TEUs (sendo 1 TEU a unidade equivalente a 20 pés, que descreve um contêiner de transporte).
Portos com calado de 15,5 metros, como será o de Paranaguá após as obras de dragagem, podem receber navios porta-contêineres de grande porte, da classe New Panamax, com capacidade para mais de 15 mil TEUs.
Com seu calado de 14,5 m, o Porto de Santos deixa de receber 1 milhão de toneladas de carga por ano. Um estudo da Solve Shipping dimensiona o prejuízo logístico e financeiro do porto santista com sua limitação de calado.
De acordo com a consultoria, a cada ano, cerca de 500 mil TEUs deixam de ser transportados nas rotas Santos-Ásia, Santos-Europa e Santos-Mediterrâneo por causa do calado.
“São US$ 1 bilhão a menos do potencial de faturamento para as transportadoras”, diz Barreto. “Cada metro de limitação no calado são 800 contêineres não embarcados.”
Para o comércio exterior, essa perda potencial chega a US$ 20,6 bilhões por ano, de acordo com a Solve – US$ 6,4 bilhões em exportações e US$ 14,2 bilhões em importações.
“Por isso, esse leilão de Paranaguá é um modelo bastante inovador, tomara que possa rapidamente se expandir para outros portos, como Santos, Navegantes e Rio Grande, todos portos importantes, onde os navios estão enfrentando grandes limitações de calado, aumentando os custos logísticos”, diz Barreto.
