O mercado de carros elétricos usados começa, aos poucos, a ganhar espaço no Brasil. Ainda é um segmento pequeno, com poucos modelos fora da garantia e quase nenhum com mais de oito anos de uso, mas já suficiente para despertar uma nova leva de dúvidas, especialmente agora que os primeiros elétricos começam a circular nas mãos de segundos e terceiros donos.

Na matéria recente do InsideEVs Brasil sobre a saúde das baterias em elétricos usados, muitos leitores concordaram que a degradação do acumulador principal já não parece ser o grande vilão imaginado anos atrás. Ao mesmo tempo, outro tipo de preocupação ganhou força: a possível falha de componentes eletrônicos de potência como inversores, conversores e módulos de gerenciamento e o impacto econômico que isso poderia ter fora da garantia.

É uma dúvida legítima, sobretudo em um país onde um carro elétrico usado ainda custa dezenas de salários mínimos. Mas o que dizem os dados reais de mercados mais maduros? E até que ponto esse receio já aparece nas estatísticas?

Para responder, é preciso olhar para uma das bases mais robustas do mundo sobre confiabilidade automotiva: a Pannenstatistik, do ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), o maior clube automobilístico da Alemanha. Todos os anos, a entidade compila milhões de atendimentos de assistência rodoviária e classifica as panes por tipo de veículo, idade e causa. É um dos poucos levantamentos que permitem comparar, na prática, elétricos e carros a combustão sob as mesmas condições.

Nos dados mais recentes da ADAC, os carros elétricos analisados registram, em média, 4,2 panes por 1.000 veículos ao ano, enquanto modelos a combustão chegaram a 10,4 panes por 1.000 unidades. Em outras palavras, os elétricos tiveram menos da metade da taxa de falhas registradas em carros a gasolina ou diesel no mesmo intervalo de idade.

Quando o foco é ainda mais próximo da realidade brasileira: veículos com 2 a 4 anos de uso – faixa em que está a maior parte dos elétricos usados no país hoje – a diferença permanece. Segundo a mesma base, foram cerca de 3,8 panes por 1.000 elétricos, contra 9,4 panes por 1.000 carros a combustão.

Esses dados não significam que carros elétricos “não quebram”. Mas indicam que, na média, eles exigem menos assistência em estrada do que veículos tradicionais da mesma idade, ao menos nas condições observadas no mercado europeu.

Outro ponto importante da estatística do ADAC é a classificação das panes por tipo de componente. E aqui surge um dado que ajuda a relativizar parte dos temores atuais.

Entre os elétricos atendidos:

• Cerca de 50% das panes estão ligadas à bateria de 12V, responsável por alimentar módulos eletrônicos, travas, multimídia e sistemas auxiliares – a mesma bateria que existe em carros a combustão.
• Motor, gerenciamento e sistema de alta tensão aparecem na faixa de 18% dos casos.
• Pneus, sistemas elétricos auxiliares e outros itens completam o restante.

Motor elétrico do Ora 03 Skin

Dentro desse universo, cerca de 18% das ocorrências são classificadas como falhas relacionadas a motor, gerenciamento e sistema de alta tensão – categoria que engloba inversores, eletrônica de potência e parte do conjunto de tração.

Ao aplicar essa proporção, chega-se a algo em torno de 0,8 ocorrência por 1.000 veículos ao ano, ou, em termos mais diretos, menos de uma pane desse tipo a cada mil elétricos em circulação. Vale reforçar que esse número se refere apenas a chamados de assistência em estrada: nem toda pane exige a troca de um módulo completo, e nem toda substituição aparece nas estatísticas de socorro. Ainda assim, o dado ajuda a dimensionar o risco: ele existe, mas é raro no conjunto observado.

Ou seja, o trem de força de alta voltagem não domina o ranking de falhas, mesmo em mercados onde já existe uma frota relevante de elétricos mais velhos e fora da garantia. Isso não elimina o risco de uma falha cara, mas mostra que, até agora, ela não aparece como um problema sistêmico nas estatísticas de assistência.

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Outro dado relevante da ADAC é a tendência de queda das panes ao longo dos anos, tanto em carros elétricos quanto em modelos a combustão. Em 2020, os elétricos ainda registravam cerca de 8,5 panes por 1.000 veículos; em 2022, esse número caiu para 1,7 por 1.000. No mesmo período, os carros a combustão passaram de 12,9 para 5,4 panes por 1.000.

A leitura mais comum entre analistas é que isso reflete o amadurecimento das plataformas, a correção de problemas iniciais de projeto e a padronização de componentes mais confiáveis.

Se o risco estatístico é baixo, o impacto econômico potencial ajuda a explicar por que o tema gera tanta apreensão – especialmente no Brasil. Abaixo estão faixas de preços praticadas na Europa para alguns dos principais componentes de um trem de força elétrico, convertidas para reais. Os valores se referem a peças novas, usadas ou recondicionadas, sem incluir mão de obra, reprogramação, impostos ou frete – é apenas para ter uma noção desse mercado. 

Essas faixas são baseadas em listagens de fornecedores europeus de peças e oficinas especializadas em elétricos, além de relatos técnicos e estudos de caso publicados por empresas de remanufatura e por veículos como Wired e portais de assistência automotiva na Europa. Elas não indicam um custo “padrão”, mas mostram o leque real de possibilidades – do módulo novo OEM às alternativas recondicionadas.

O contexto brasileiro é diferente. Aqui, a frota elétrica ainda é jovem, concentrada em modelos lançados a partir de 2020 e, em grande parte, ainda sob garantia de fábrica. Ao mesmo tempo, os valores de mercado tornam qualquer reparo de maior porte proporcionalmente mais pesado no bolso. 

Hoje, elétricos usados no Brasil aparecem em faixas que vão, grosso modo, de R$ 70 mil a R$ 180 mil, dependendo do modelo, ano e quilometragem. Em um cenário como esse, um módulo eletrônico que custe dezenas de milhares de reais pode representar uma fração relevante do valor do carro – algo que, na Europa, pesa menos no orçamento relativo do consumidor.

Borgwarner: inversor carboneto silicio

É aí que surge o receio levantado por muitos leitores: a possibilidade de uma falha “invisível” e cara fora da garantia, sem sinais prévios, típica de sistemas eletrônicos de potência.

Mas os dados disponíveis até agora não indicam que esse tipo de evento seja frequente a ponto de definir o comportamento médio do mercado de usados. O que existe, por enquanto, é uma preocupação antecipatória, diante de uma tecnologia ainda nova no país.

A principal diferença em mercados mais maduros é que não existe apenas o caminho da concessionária. Há um ecossistema ativo de peças usadas, módulos recondicionados, remanufatura e reparos parciais, além de oficinas capazes de reprogramar e “parear” componentes substituídos. Em muitos casos, isso reduz drasticamente o custo final em relação à troca integral do módulo ou motor. 

Volvo EX40/EC40: O motor traseiro (azul) com o inversor SiC atrás

Por isso, mesmo sendo um evento estatisticamente raro, uma falha desse tipo não é automaticamente uma sentença econômica na Europa. No Brasil, onde esse mercado paralelo ainda engatinha, o mesmo cenário tende a pesar mais no bolso apenas no começo – não porque seja mais frequente, mas porque as alternativas ainda são limitadas, embora isso deva mudar gradualmente.

O que os dados do ADAC indicam é um cenário menos dramático do que muitos temem: na média, os carros elétricos não se mostram mais frágeis do que os modelos a combustão de mesma idade, pelo contrário. Vale a ressalva, porém, de que essas estatísticas focam em panes imobilizantes; falhas graduais que permitem ao carro chegar rodando à oficina nem sempre aparecem nos números de assistência, embora pesem no bolso do dono. Ao mesmo tempo, os preços de componentes na Europa explicam a apreensão: mesmo eventos raros podem ter impacto econômico elevado, especialmente em mercados onde o valor residual do carro é mais baixo.

No Brasil, essa combinação – baixa probabilidade, mas alto custo potencial – exige mais atenção. Diferente da Europa, onde o mercado de usados é alimentado por um ecossistema maduro de peças de reuso e oficinas que reparam módulos, o Brasil ainda depende muito de componentes novos e originais, o que eleva o risco financeiro fora da garantia. Por isso, os dados europeus devem ser vistos como uma referência de tendência, e não como uma previsão automática do que ocorrerá por aqui.

Nos próximos anos, à medida que os primeiros lotes de elétricos envelhecerem no mercado brasileiro e o mercado de reposição independente ganhar corpo, será possível entender melhor como esses números se traduzem na prática local. Até lá, para quem busca segurança, o uso do scanner de OBD2 e o histórico de revisões na concessionária são tão ou mais importantes que a quilometragem total na hora de avaliar o estado real do veículo elétrico e reduzir a chance de dor de cabeça. 

Fontes: ADAC, Wired